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內容來自hexun新聞

新聞來源htt2順位房貸缺錢急用哪裡借錢p://news.hexun.com/2013-12-26/160911452.html

北京地鐵 漲價進行時

本報記者 劉麗琦 發自北京12月23日下午5點20分,正是北京的下班高峰期。地鐵10號線與1號線的換乘車站—國貿地鐵站裡擠滿瞭換乘的上班族。不算狹窄的過道裡,行人摩肩接踵,相互簇擁,向前挪動著。這是一個普通的工作日,這樣的鏡頭在每天的上下班高峰期都機械地重復著。每個人面色凝重,擠進車站擠進車廂,奔向目的地。他們常常充滿抱怨,抱怨太擠,抱怨地鐵裡的空氣太差,也抱怨所有發生在地鐵裡的不文明的行為,甚至抱怨那些賣藝討錢的人。但坐地鐵,除瞭不堵車,“2元跑遍全程”也讓他們的內心找到平衡。現在,這種平衡即將被打破。12月21日,北京市交通委召開新聞發佈會,宣佈漲價方案正在調研中,這意味著北京地鐵“2元時代”即將結束。誰在坐地鐵?“我肯定不支持地鐵漲價。”傢住北京市天通苑小區的張牧(化名)態度堅決。天通苑小區是北京人口比較密集的經濟適用房社區,地面交通擁堵曾是該地區最為人詬病的地方。2003年,地鐵13號線全線貫通,有效地緩解瞭地面交通的壓力。2007年,地鐵5號線一開通,即成為北京最擁擠的地鐵線路之一。張牧是吉林人,2003年來到北京。2004年在親戚的幫助下在天通苑購置瞭一套經濟適用房,算是在北京紮下瞭根。地鐵,是張牧上班首選的交通工具:“我這個人性子比較急,受不瞭堵車。”雖然早已經是有車一族,但如今傢裡的車隻有在一傢人一起出去的時候才會開。他現在和朋友開瞭一傢文化公司,做一個畫廊。客觀地講,張牧的經濟條件還不錯。但他並不贊成票價上調。“地鐵漲價就能緩解北京地鐵人多的狀況嗎?每天上下班高峰期地鐵裡都把人擠成"相片"瞭,不為上班誰花兩塊錢受這個罪啊?”張牧告訴時代周報記者。張牧給記者講瞭一個故事,他們辦公室裡的一個小姑娘,剛到北京來的時候也住在天通苑,第一天上班的那個早晨,她好不容易擠進瞭地鐵,兩隻胳膊就夾在人群中,到雍和宮站的時候,不下車的她也被人群帶瞭出來。想到自己畢業以來在北京奔波數月租房子找工作的種種艱辛,好不容易上班瞭,還要每天做“沙丁魚”,拼命地擠進地鐵這個“大罐子”裡,傷心地在站裡哭瞭好久。後來隻好搬傢,脫離5號線。漲價之後會改變出行方式嗎?“應該不會有什麼變化。”張牧坦言,“在北京,地鐵還是最有效的出行方式。”北京地鐵最初興建於上世紀60年代,截至今年,北京地鐵的總裡程將達到456公裡。運營中的線路達17條。目前,北京市地鐵客流量以每年30%左右的幅度遞增著。據瞭解,2013年,北京市每個工作日地鐵平均客流量都超過1000萬人次,最高客流量已經突破1105萬人次。到底誰在坐地鐵?交通部門也作出瞭分析:約61.7%的客流是通勤客流,11.8%是公務出行,還有26.5%是生活出行,每天大約47.46%的地鐵客流紮堆兒在早晚高峰期間。換句話說,近500萬客流會在3個小時內(早高峰約2小時,晚高峰約1小時)穿梭於200多座地鐵站。在這3個小時裡,部分線路列車滿載率甚至達到144%。12月20日,中國人民大學法學院教授劉俊海放棄瞭開車去學校,而是選擇坐地鐵。他告訴時代周報記者:“選擇地鐵是很好的出行方式,應該鼓勵,而不是抑制。選擇坐地鐵的大多是上班族、北漂和大中學校的學生,這些都屬於弱勢群體。票價上漲勢必要加大這些人的經濟負擔。”劉俊海堅決反對地鐵漲價。“誰也不會沒事兒去坐地鐵,應更多考慮上班族的剛性需求。地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的新模式。”他說。“北京地鐵不妨公佈一下自己的收支情況”地鐵擁擠,傢住萬壽路的劉鵬感同身受。他不反對漲價,隻是希望,“地鐵漲價以後,坐地鐵的時候人能少一點,坐起來舒服一點”。“我常常到上海出差,上海的地鐵是按段收費的。相對來講,北京的地鐵票價便宜多瞭,這讓很多上海朋友羨慕嫉妒恨,所以漲價我是能接受的,但不要幅度太大。”劉鵬告訴時代周報記者。刷卡乘地鐵隻需2元、乘坐公交車隻需0.4元。北京低廉的公共交通價格,一直讓全國各大城市羨慕不已。然而,2元票價的背後,則是每年超過百億元的財政補貼。“目前,每年大約7.9%的民生類市財政補貼用於公共交通,主要是補貼給地鐵、公交等運營企業以維系正常運轉。”北京市交通委運輸局副局長馬伯夷介紹說。2011年補貼大約是156.7億元,2012年達到175億元,今年預計會超過180億元,2014年的補貼額可能還會繼續增加。這筆錢多於政府用於醫療衛生方面的補貼。“北京地鐵屬於公益性質。從公益性而言,北京一直做得非常好。但我認為2元票制這麼多年不動,價格這麼低,這種過於簡單的"普惠制"是不合理的。公益不等於福利,現在北京的公共交通已經做成瞭“全民福利”,這是不公平的。政府應該將有限的資源與金錢用在更有價值的地方,比如教育、醫療與改善低收入住房條件等領域。真正應該給予補貼的是低收入群體,不需要補貼的人不應該普惠下去。”北京市人大代表、北京城市交通發展研究室主任郭繼孚告訴時代周報記者。據北京市財政局公佈的《關於北京市2012年預算執行情況和2013年預算草案的報告》顯示,用於地鐵的補貼在50億元左右,而運營北京地鐵的兩傢公司年營業收入在60億元左右,也就是說當前北京市的地鐵票價基本上每賣出一張2元票,政府要再補貼近2元。而對這種算法,劉俊海有異議:“不能單算票價的收入,地鐵除瞭營運收入之外,還有廣告的收入,旗下子公司的收入等。目前,我們隻看到瞭地鐵虧瞭多少,每年財政補貼瞭多少,但對地鐵的收入以及資金的流向卻不瞭解。北京地鐵不妨公佈一下自己的收支情況,給公眾一個明白,也還自己一個清白。拿公交卡為例,每張卡有20元的押金,這不是一個小的數目,由此產生的利息是多少?還有廣告收入,現在地鐵站的廣告投放量已經非常巨大,這筆收入也應該公開。地鐵本身就是一個長線的投資。不是馬上盈利的公益項目。”盈利?“從目前來看,上海和廣州的分段計價更科學,更合理。”對北京地鐵調價的種種方案,郭繼孚對時代周報記者表示,目前還在調研階段,不能妄下結論,但幾個因素需要重點考慮:一是公益性;二要適當地反映成本;三是創造滿足多樣化需求的價格體系,以及公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關系,和出租車、私傢車使用之間的關系。據瞭解,不管是對地面公交、軌道交通補貼的絕對值,還是公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重,北京都要比上海、廣州高很多。2008—2012年,北京市對地面公交、軌道交通補貼平均每年達到136.2億元,而上海、廣州每年的公共交通補貼分別為37.3億元和18.3億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看,北京平均為5.48%,同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%。事實上,針對地鐵巨虧,北京也在嘗試著地鐵市場化改革,成立於2006年的北京京港地鐵有限公司(簡稱“京港地鐵”)是國內城市軌道交通領域首個引入外資的合作經營企業。目前,京港地鐵以PPP(公共私營合作制)模式參與北京地鐵4號線和14號線的投資、建設和運營,以及負責大興線資產運營管理和養護維修,並提供客運服務。與北京相比,上海市地鐵建設更多地采用商業化模式,使融資壓力和融資風險得到合理分攤。其主要做法是將項目的投資、建設、運營和監管分配給不同的主體。上海市政府除每年給予軌道交通投資公司一定撥款外,隻履行軌道交通宏觀監管責任。目前,上海地鐵一號線已經實現盈利。盈利渠道是全球性難題。世界上共有140多個國傢和地區擁有地鐵,僅香港地鐵憑“地鐵+房地產”模式實現整體盈利。目前,廣州地鐵也在學習香港模式,除票務外,還在廣告和物業兩方面進行嘗試。“地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的方式改變虧損的狀況,拓寬收入渠道,開發潛力,完善結構。靠漲價來改變地鐵虧損的狀況是不現實的。”劉俊海說。

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